皆様からの声（７月１８日現在）
皆様からの声
政府通貨の発行について
政治経済に疎く、知識も持ち合わせていないのですが、世界経済の崩壊の危機が懸念される状況の中、次の時代の「みんなが幸せに暮らせる経済システム」をどのようにして実現したらいいか、考えています。
「お金」について、最近よく耳にする下記のようなことは現実的にはいかがなのでしょうか。これで良くなるなら、“世論が形成されれば” 将来的に選択可能なことだと思えるのですが。
庶民が考えなくても、必要な事態になったら政治家がやってくれるのでしょうか。このような公約をして実現する力のある政党や政治家がいたら支援するのですが。
金融システム
【当面】利子を前提にした金融システムの撤廃
【当面】元本以外の返済の免除
【将来】営利の銀行をなくし、国営の金融機関に一本化
地域通貨
・経済崩壊が現実のものとなったときの一時的な対策として
政府発行通貨
【当面】景気対策・赤字国債回避
【将来】国民全ての生存権の保証のためのベーシックインカムの財源と
して
（東広島市 男性）
まずは最低布団と夜露の凌げる場所を
今忘れられていますが派遣村に訪れた人々のそのごは？
まず空き家がたくさん有るなら
すべての路上生活者を収容出来る所を作るべきだ
まず夜露を凌げる所
生活保護ばかりでは日本は破綻してしまう
女性子供を暴力から守る施設も
一時的に雇用も生まれる
生活支援は後からでも就労支援も
まずは最低布団と夜露の凌げる場所を
（北海道 40代男性）
介護保険及び最低賃金について
デイサービスや、グループホームの介護施設の建設費は、国庫負担９割でやって欲しいです。
施設は金食い虫なので、赤字施設が多い理由はそこにあります。
一見多いように見えますが、酪農の牛舎などは、９割が国負担ですよね。
箱物公共事業などと比較すると、絶対に必要なものです。
あと最低賃金１０００円というのは、民主党がさんざん言ってきたことなのでやって欲しいです。
時給１０００円で２０００時間働いて、ようやく２００万円代です。
これくらいの最低賃金は法律で守ってもらわないと。
（千葉県 40代男性）
エネルギー政策についての提言
原子力からの撤退の方向性を確乎として打ち出してください。自然エネルギーを国の政策として推進し、その実用化までの「つなぎ」としては、既存の火力発電所を最新式のエネルギー効率の良いものに建て替えて運転する等の方法で対処してください。
潮力、波力、小規模の地熱や、人糞・間伐材等を利用したバイオ等の自然エネルギーの研究開発に、積極的に補助を行なってください。
電源特会と一般会計を合わせて５０００億円の税金が毎年原子力予算として投入されていますが、この税金を将来のない原子力開発に使うのではなく、太陽光発電の設置費用、自然エネルギーの研究開発・実用化の費用にあててください。（一時的な「原発ルネッサンス」などに目を奪われないでください。ウランよりも太陽・地熱・潮力・波力・人糞・間伐材のほうが国内で自給できる資源として、より確かなものだという、当たり前のことに気づいてください。）
一方で、これまでに生み出された核廃棄物（廃炉となる原発を含む）の安全管理は、これから未来永劫にわたって、国が責任を持って行わなければならないことです。
これらの「負の遺産」を安全に管理するための技術者の養成、仕組みづくりも急務です。未来永劫にわたって、どこにどういう危険な物質が存在しているのか、それをどう管理するのか、ということをどうやって伝えていけばいいのか、知恵をしぼってください。
（広島市 西塔文子）
総合交通政策
1.総論
1.1ヒト
政府が、距離や地理的環境などに応じて使用する推奨交通手段を示す。
2〜3時間程度(距離にして120〜180km)は自動車中心(バスも含む)が妥当である。単位時間内の移動人数が40人を超える場合には、自家用車ではなく路線バスが適切である。また、終日にわたって移動人数が300人を超えるような場合には鉄道の新規敷設も検討してよい。いわゆるラッシュ時のみ増える場合においては路線バスで対処する。また、トンネルや橋梁など建設・維持コストが大きくかかる場合もそうである。
150〜600km、二酸化炭素排出量を考慮した場合は1000kmまでは、高速鉄道を含む鉄道移動中心がよい。これを考慮すると、東京〜伊丹・関西・神戸の航空路線は経由地として(例:札幌を除く北海道〜東京〜関西)といった形での路線以外は禁止するのが妥当である。
600km超は航空機中心でよい。ただ、各論で詳しく述べるが、空路は点と点の移動であることを考えると、1日に10回以上の離着陸が見込めない地域にまで空港を設けるのは離島や盆地を除いて不適切である。
1.2貨物
運転者の負担も考慮して、幹線部分は鉄道や船舶など大量輸送機関に限定する。鉄道のない地域については自動車も認めるが、極力鉄道を併用する。
1.3インフラ整備費用
生活道路、公共交通維持費用に関しては、基本的に一般財源と従来の道路特定財源の本則分を振り替えた交通特定財源でまかなう。高速交通(高速道路と新幹線、離島を除く空港)の新規建設には個別に低利の(公定歩合が適当か)債券を発行し、それの売れ行き具合で建設の是非を最終的に問う形にすればよい。その際には、単に高速交通インフラを作るか否かというだけではなく、複数の案を同時に出して(新幹線ならば在来線の高速化、高速道路ならば歩道の整備を含む道路拡幅をはじめとする制限速度の引き上げ)それぞれ選ぶといった形にする。新幹線駅については、償還期間中は一定額(隣駅まで2往復相当でよいか)の新駅発着に限る特急券を買わせるのも一つである。
2.各論
2.1自動車(道路)
2.1.1道路
道路は汎用性が高いインフラであるため、幅広く敷設することができる。各戸口と戸口を最終的につなぐのは道路である。したがって、生活道路は必要である。
問題は交通需要と道路の規格の釣り合いである。幅員が4.5m以上であるのが理想ではあるが、2mあるかどうかというところも古い住宅地を中心に多々ある。
まず、主要道路。主要道路の定義とは、市街地と市街地を結ぶ道路である。交通量によっては地方都市を結ぶことになる。その規格としては、最低限中型路線バスがスムーズに、大型路線バスがギリギリではなく離合できる5.5m欲しいところである。これくらいあればよほどのことがない限り問題ない。
次に、準主要道路。これは、過疎地域でも、それなりに交通需要がある道路である。200m程度の間隔で待避所があれば1車線でもよく、3.5m程度でもよい。いわゆる1.5車線道路ということか。とはいえ、需要が増えたときの幅員増も考えて作りたいところである。
そして幹線道路。これは片側2車線程度。中堅都市内もこのくらいの規格となるか。高速道路やバイパスは、車線増の感覚で作る。通過交通の市街地からの隔離も考えられる。
生活道路もできるだけ広げたいところである。さすがに小型乗用車枠(全長4700mm×全幅1700mm)ですら厳しいところは何とかしたい。しかし、最近この全幅1700mmを超えた国産普通乗用車が増えている。これを抑制するために、普通乗用車の所有・購入にかかる税に対して、道路拡幅目的の課税をしたほうがよいのではないか。
2.2.2公共交通手段
自家用車を運転できないときのことを考え、公共交通手段を整備しておくことも必要である。自動車の場合、バスとタクシーを扱う。
まず、バスであるが、鉄道(特に地下鉄)を新たに敷設するほどではない、あるいは京都市のように困難である場所には、連接バスを積極的に導入したほうがいい。連接バスにしたところで、排出する二酸化炭素の量が定員増分ほど増えるわけではない。仮に2台分乗れるようにしたところで2台分の排出量になるわけではない。
一方で、山間地などは小型のバスを数多く走らせたほうがよい。マイクロバス(中型免許)で運転するのであれば1〜2時間に1本、それよりも小さいバス(コミューター)で運転するのであれば1時間に2本くらいあってもよいのではないか。コミューターであれば、かなり狭い道まで入ることができるので、予約制で戸口まで来てもらうことも可能である。
コミューターが出たところで、自動車運転免許制度にも触れる。現在、免許区分は乗用車の場合は定員で区分されており、(営業運転するので二種、定員は運転手込みである)普通二種では10人乗りまで、中型二種では29人乗りまで、それ以上の定員の乗用車を運転する場合には大型二種免許が必要である。となると定員が15人程度のコミューターを運転する場合には中型免許が必要である。中型免許には8トンまでの限定免許(以下中型限定免許)もあるが、この場合乗用車の定員は10名である。しかし、コミューター車の車両サイズは中型限定免許の車両サイズよりも小さい。また、中型限定免許保有者はかなりの数である。そこで、中型限定二種免許の場合は、定員15人の乗用車の運転を認めるのである。これならば、タクシー運転手が限定解除をすることなくコミュニティーバスを運転することができるようになり、低負担でコミュニティーバスを走らせることができる。
バスが出たところでもうひとつ。いわゆるツアーバスも禁止すべきである。構造的に問題があるというのもあるが、運転手の労働環境を含めた安全性に大きな問題があるからだ。具体的な禁止方法としては、自動車による旅客輸送のみの旅行商品の販売を禁止するのである。ぷらっとこだまという新幹線こだま号を使った旅行商品があるが、これは飲み物クーポン券つきの格安新幹線切符といってよいものである。これが抜け道となる可能性もあるので、標準運賃を支払わない旅行業者は業務停止、免許没収などの処分を強化するというのもひとつの手である。
タクシーについて述べる。参入規制については、現在の私の能力では述べることができない。ただし、地域の総台数規制は必要である。というのは、需要につりあわない供給により、タクシーによる渋滞、労働環境の悪化といった問題を抑えることも必要だからだ。これは、営業権を定め、権利を売買することによって制御する。営業権も買えば安泰というのではなく、道路交通法違反の累積、乗客等からのクレーム(業界団体なり国土交通省なりで一括して受け付ける)といった減点要素により没収する制度も導入する。
2.2.3自動車税制
日本国内を完全に自家用車を禁止するのは非現実的である。そこで、自動車に関する税制について述べる。
まず、基本的な税である自動車保有税と燃料税について述べる。燃料税については、二酸化炭素排出量で課税して、それを自由に使えるようにするのが理想である。しかし、これまで道路特定財源として課税されていた部分があるので、当分の間(最低でも5年、できれば10年くらい)は交通特定財源とし、中型バスの購入費用、低排出ガス機関への換装費用、事業者の補助などに限定して使えるようにする。道路延長増については、目的債券の発行でまかない(公定歩合程度の利率で十分。無利子でもよい)、一般の国民にも直接協力が得られたものに限り作る(一般財源でやってもよい)ようにすればよい。
自動車保有税に関しては、出力を基準に課税するのがよい。これは、小排気量でも過吸器やモーター等で出力を稼ぐのはある意味ぜいたくなので(ただし、VWのTSIやインサイト・プリウスを否定するわけではない)、出力で課税するのが適切である。将来的に、排気量の概念のない電気自動車が増えた場合はどうするのかというのもある。
次に、エコカー減税について述べる。現行のエコカー減税は、車両重量が重いほど有利になるというある種矛盾がある制度であるので、単純に燃費で減税係数を定めるのがよい。事務手続きの複雑さとの兼ね合いもあるが、出力税を基準値として、1リットルあたりの走行距離を減税係数(たとえば、10km/ｌの場合は10％引き、25km/lの場合は25％引き)にするというのもひとつなのではないか。係数を定めるための燃費測定は複数のテストコースを実際に走らせたときの平均値を出すなど測定方法を考えたい。なお、燃料課税のみにしたらどうかという案も出てくるだろうが、生活必需品として車両価格が安い車を長距離走らせる人が多く納税して、趣味としてスポーツカーや高級車を複数台所有するけれどもほとんど走らせない人が納税しないということが起こりうるため所有税も必要である。
さらに、軽自動車〜小型乗用車についても多少見直しが必要である。ここ数年、維持費(特に税金・保険料)の安さから軽自動車人気が高く、中には160万円以上するもの(注:電気自動車除く)もある。軽自動車のスポーツカーを作ることを否定するわけではないが、居住空間を高めるために全高が高くなり、それに比例して重量や空気抵抗の増加に伴う燃費の悪化などの弊害も見られる。さらに、高級化も進んでいるような気がする。ここは小型乗用車の税金の引き下げをするとともに、ベーシックな軽自動車というものを育てる必要があるだろう。
まず、税金については65〜90馬力は年額20000円程度まで引き下げ、91〜125馬力も30000円程度にする。その代わり200馬力を越すような自動車は50000円、300馬力超は80000円くらいでよい(400馬力超は12万くらいか)。こうすれば小さいエンジンを日常的にフル回転させるのではなく、多少ゆとりのあるエンジンにより省燃費で走らせることができるようになる。
次に、軽自動車の規格について。現状は車体サイズとエンジンの排気量で定めている。これを価格や重量、乗用車に限っていえば車高制限を厳しくしてもよいのではないかと思う(軽トラックや1BOXバンといった商用車は従来どおり)。価格や重量に関して言えば、安全装備や四輪駆動による増加も考慮する必要がある。これについては、税制面については加算しないよう除外規定を設ければよい。安全装備についていえば、ABSやエアバッグ、人数分のヘッドレスト。欲を言えば横滑り防止装置あたりか。
3.鉄道
鉄道は、今後の陸上交通の中心に据えるべきである。だからといって、利用者が見込めない路線を新規建設するのは疑問である。
新幹線の建設は、以前のように在来線の線増で考えることにする。したがって、在来線の線路容量が旅客・貨物ともに限界に近づきそうな場合には新規建設を認める。東海道線は、新幹線も限界に近づいているためリニア新幹線を建設するのも一理ある。とはいえ、従来車両が走ることのできる別線を敷設するほうがより効率的ではないか。その際、二階建て16両が走ることにも耐えられる構造にすることは最低条件である。
東海道新幹線に新線を設けた場合、従来の新幹線にはひかり号こだま号合わせて1時間に5本程度走らせる。また、品川発着はのぞみ号も含めて半分程度を目指す。
東北新幹線を新函館まで延長するのは、東京からの距離で考えれば妥当である(東海道・山陽新幹線で言えば広島と同じくらい)。ただし、北海道新幹線については、建設コストや線路容量の余裕、利用者数はもちろん、さらに二酸化炭素排出量(北海道は気動車や自動車が中心のため)も考慮して建設を考えなければならない。
北陸新幹線については疑問が残る。長野までフル規格で作ってしまったというのが尾を引いているが、北越急行についても疑問が残る。標準軌も敷設できるのであれば、六日町〜上越新幹線まで新たに建設し、ミニ新幹線を走らせるという方法もある。犀潟・直江津〜富山は在来線を三線にするか新線を作るか悩ましいところである。
ローカル線については、バラスト軌道を路面電車のような軌道に改造し、ガイドウェイバスにする。これだけで車両の維持管理コストの削減ができなおかつ定時性もある程度見込める。DMVは案内輪で前輪を浮かせるが、このガイドウェイバスでは浮かせない。また、トレーラーにも応用できないかどうかも検討課題である。幹線の中間部で一部交通需要が減少する区間もこれで対応できないか。電化区間ならば、プラグインハイブリッドを活用できるかもしれない。
ローカル線の存廃についての基準として、並行道路の有無の問題がある。冬季の除雪も考慮されることがある。しかしながら、鉄道より先に路線バスのほうが先に運行可能になったということも多々ある。少し余談のようになるが、除雪車が客車(気動車ないし電車)をプッシュプルするというのもひとつの手ではないだろうか。
地方路線の車両についても考える。バリアフリー対応は当然ではある。座席数が少なく景色を楽しみにくいロングシートに置き換えるのもいかがなものかと思う。快適でなければ自家用車に逃げてしまう。3ドアをベースにし、ラッシュ時以外は中央の扉にかかるような形で補助いすを出す。車両中央の4割程度をクロスシートにし、両サイドをロングシートにするのである。イメージとしてはこんな感じか。
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ダイヤについて基本的な考えを述べると、同一方向においては5分程度の接続時間で、極力階段を使わないように乗換えができるように組むべきである。階段、特に跨線橋を使う場合は、大量の乗り換え客をさばききれず、遅延の原因となるので好ましくない。列車本数がそれほど多くない駅では、線路を横断するようにするのもひとつである。踏み切りをつければ安全面の問題は減少する。
しかしながら、福知山線の事件のようなこともありうるので、列車本数が多い場合は無理に接続時間をつめなくてよい。むしろ逆にホーム面積が許せる限りあえてホームで待たせるようにしたほうがよい。
4.船舶
船舶も大量輸送には欠かせない交通手段である。また、距離によっては橋よりも効率的である。しかしながら、高速道路政策や原油投機による燃料価格上昇により船舶業者の経営に大きな影響が出、航路廃止や会社の解散なども見られる。
離島航路については、政府が本腰をいれて支える必要がある。離島においては、船も道路と言っても過言ではないので、道路特定財源(を維持するのであれば)から補助金を出すのが適当である。利用者確保を考えるというのであれば、島内の交通とセットで考える必要がある。これが総合交通政策たるゆえんである。具体的には、本土が通勤圏内であれば中型のシャトルバスを船舶ダイヤに合わせて設定する。日中の通院・買い物需要にも対応する路線も必要である。
架橋による影響については戦略的に考えなければならない。瀬戸大橋や明石海峡・大鳴門橋はそれなりに意義がある。しかしながら、完成してしまったから手遅れではあるがしまなみ街道については果たして意味があったのだろうか。九州から広島県西部にかけての地域から四国となると、愛媛県は船を使うほうが効率的であり、ほかの3県についても瀬戸大橋経由で十分である。この効率とはエネルギー効率はもちろん、運転手の負担も含めてのことである。高速道路の建設費償還も必要ではあるが、総合的に考えるというのであれば、他の交通手段に分配するというのも考えられるのではないか。もちろん、そのために値上げをするのは国民感情が許さないだろう。いわゆる天下り法人によって消えている金を割り当てるのが適切であろう。
さらに言うと、大量物流は船舶のものだろう。大都市にある大規模港に集中させるという動きもあるが、地方の中規模港の活用を勧めるべきである。海上コンテナを長距離トラックで運ぶというのは、コストの面や二酸化炭素排出の点でも問題があり、さらに運転が難しく大きな事故がおきやすいという問題もある。こういった事情を考えると、船舶利用の促進が必要である。
5.航空
航空に関していえば、空港を必要以上に作って、それなりに路線を就航させているという政策の付けが来ている。東京都に3つ4つ空港があるのは理解できるが、鳥取県に2つも空港は要るまい(島根県は2つあっても当然だが)。さらに、近畿も狭い範囲で3つも大空港は要らない。伊丹空港を廃止するか神戸空港を作らないかのどちらかは必要だった。どうしても3空港を維持させる必要があるというのであれば、3空港の着陸料はプール方式にし、関空は割安に(1人当たり1000〜3000円)して、伊丹や神戸は若干高めにするのである。大阪市中心部からの総コストが等しくなるようにするイメージと考えればよいか。積極的に関西空港を利用させるのであれば、1000円くらい差をつけてもよいだろう。
総論でも述べたが、東京〜近畿の航空路線は不要である。いくら需要があるといっても、乱発させてはならない。もし、ドル箱路線が欲しいというのであれば、抱き合わせで地方と主要空港の路線を持たせるのである。たとえば高知〜大阪〜東京〜旭川なんてどうだろうか。もちろん、高知〜東京もある。
また、既存の陸上交通の改良でフォローできる場所に作る必要はない。静岡空港に関して言えば、東海道新幹線の一部複々線化と比較できたであろう。茨城空港については、成田空港に国内線枠の拡充(国際線の一部を羽田に移すことも必要になるだろう)や、常磐線を品川方面まで直通させるといったことも比較検討できたのではないか。
一方、一定の人口や面積があり、本土とは距離のある離島にはそれなりの航空交通を確保する必要がある。括弧付きだが島根県に空港が2つあって当然というのは、隠岐の存在があるからである。県庁に近い空港に一路線と、国内ハブに一路線あればよいだろう。沖縄や長崎、鹿児島のように多数の離島を抱える場合、島と島とを結ぶ路線も必要になってくるだろう。それ以外の場合は1,2箇所の拠点都市に移動したあとに乗り継ぐか陸上交通で移動するというのがよい。
中型の航空機が必要ではあるが、需要に対して十分な供給ができていないのが実情である。それならば新型YS機を開発するちょうどいい機会ではないか。
6.おわりに
総合的な交通政策という意味では、信号に関する研究機関も必要である。信号というのは道路交通だけではなく、鉄道においても不可欠である。渋滞を減らすのはもちろん、不必要な加減速をさせないことによる排気ガス削減効果もある。タコな信号制御は、運転手のストレスも増やす。鉄道の場合、安全性の向上や運転本数増につながる。したがって、信号の制御に関する研究所の設置は急務である。渋滞抑止のための道路構造も含めた研究が必要である。
また、運輸機関・交通機関の経営陣には、ある程度現場のことがわかる人間が就く必要があると考える。これは、さまざまな安全のために必要である。利益追求に走る会計筋や天下りではわからない。ましてや、投資屋が就くなんてもってのほかである。したがって、取り扱う機材の運転または整備のできる人間の過半数を役員にしなければならないとするのである。たとえば、バス会社の場合は大型二種運転免許ないしは二級自動車整備士(ディーゼル)以上の資格を有する者、鉄道会社の場合は動力車運転免許や保線・車両整備の経験者(資格があればその保有者)に限る。サービス業であるから、一般の利用者感覚も必要でもあるが、役員すべてを有資格者にしなければならないというわけではない。
（広島市安佐南区３０代男性）
１．なぜ、沖縄で自民党が当選したか、自省をこめて深く考えて欲しい。
日米共同声明に固執せず現地の声を尊重するように。 米国追従は冷戦思考であり、対外政策のあり方を変更し、東北アジアに軸足を徐々に移すべきです。
２．ギリシャを出汁にして日本の財政を考えるのではなく、不公平税制の 解消に向かうべきです。金のある人は金を出し、知恵のある人は知恵をだし、力のある人は力を出し合って、国民全体の生活と安全を支える財政の構築へ・・思い切って政策遂行をすべきです。
３．今、最も必要な政策は、経済の安定です。そのためには、中小企業の 経営基盤安定のために税金を投入し支援すべきです。
４．雇用と勤労者の生活安定のためには、企業＝特に大企業に社会的責任を 果たすよう求める政策実行が必要です。
無駄の排除と言う言葉の聞こえは良いですが、だから公務員を減らせばという単細胞的発想には反対です。減らすのは、局長とか審議官などの高位にある官僚です。
５．輸出産業優先の政策はすでに限界です。高品質のものを多品種・少量生産 で価格は少し高めでも・・・ということを基本にすべきでは・・。そのような物を大切に長く使う・・というライフスタイルへ変更を・・。
価格競争によるコストダウンという破壊的行為は止めるべきだと考えます。
将来に安心感を持てるような社会であれば（年金・社会保障体制の確立）、税金を支払うのも義務・・と考えるようになりますが、現状では税金は取られるものという考えの人が多いのは当たり前です。企業への税金を安くしないと企業が海外へ脱出するというのは脅しです。税金逃れと収益拡大（株主優先の考え方）を求めて脱出する資本には罰則を考えることが必要ではないでしょうか・・。
以上、選挙中に考えたことを提起しますので、具体策は知恵を出してください。
2010年7月14日 横原 由紀夫
官僚支配を終わらせろ！
政財官の癒着を断ち切れ！
政権奪取を目的にするな！
岐阜県、４０代男性
